“從中國電動車現狀來看，把電動的自行車也囊括在內，年銷3000萬輛，保有量將近1.5億輛，世界第一。中國目前上市的電動乘用車質量技術水平差距巨大。”近日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長助理孫木子在2013電動汽車科技創新國際論壇中指出。此次論壇展示了我國電動汽車研發成果，宣示電動汽車產業技術發展的方略，重點探討純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車的應用。
在此次論壇中，低速電動汽車得到了與會人士的熱議。據悉，工信部目前已經初步同意，山東省作為國內低速電動汽車推廣的試點省份。2012年山東省統計各類小型電動汽車12.5萬輛，增長68%，僅僅山東省各類3～4輪電動車銷量是目前國內新能源汽車的10倍，主要是用鉛酸電池，電機功率小，平均續航里程也小于40公里，低速電動車價格和營運成本較低，適應了小業主客貨兩用的需要。
但是不少人士認為，一旦允許低速電動汽車上主要公路，會由于車速低造成更嚴重的擁堵；低速電動車并未像普通汽車要進行全面深入的安全碰撞試驗，如果和普通汽車發生碰撞，司乘人員的安全無從保證。因此，從一定意義上來講，它是適應了當前的市場需求，但可能幾年以后會像農用車市場那樣逐步萎縮。
記者了解到，目前一些企業生產的電動車實際續航里程小于100公里，鋰電池和電機的技術質量和成本差距也巨大，有些純電動汽車價格極貴，A0級電動轎車售價在24.5萬元，續航里程短，增加100公里，價格增7萬多元，重量增200公斤。對于電動乘用車普通動力性差的原因，與會專家認為，主要都是沒有變速箱，好的電機特性無法取代目前傳統變速箱。
電動車在冬天行駛，如果用電取暖，尤其在北方，中國黃河以北地區，用電功率會大于每小時10千瓦，一般的小型電動車電池蓄電是20攝氏度左右，冬季如果用電取暖，續航里程可能會減少60%以上，這樣會在一定程度上大幅度使得電動汽車的適用性有比較大的折扣，因此在冬天開電動汽車對于大多數人來講意味著挨凍，甚至會影響銷量。
對于想購買電動車的消費者來說，較影響銷量的恐怕還是國內目前充電設施過于簡陋，而且建設嚴重滯后。增程式電動汽車解決了續航里程短、冬天挨凍，而且節油效果也可以高達40%；對于插電式混合動力汽車市場來看，目前插電式電機的功率和蓄電池容量平均均比混合動力汽車大1倍以上，電機功率大，剎車能量回收多，在急加速狀態的時候，發動機和電機同時工作，加速性能極好，解決了冬季乘客不挨凍的問題。
從新能源汽車的準入條件來看，全國乘用車市場信息聯席會有關負責人認為，目前真正符合準入條件的廠家只是極少數，有的企業說是掌握電池技術，但只是把買來的電池組成電池包；有的企業說掌握電控技術，但不生產電控裝置，而是采購，不生產關鍵部位，成本高，沒有競爭力，也不會真正搞新能源汽車研發。“要規定自產的較低種類的關鍵部件和提高新能源汽車的性能指標，應該盡快制定和公布新政策，使得新能源汽車的技術不落后。”
對于如何提高我國新能源車的一些關鍵技術，結合自己企業的研發情況，一些國際汽車廠商也提出了建設性意見。
大眾汽車總部電驅動技術發展負責人托馬斯利伯表示，電池確實是電動汽車里較重要的部件，同時也是成本較高的。“3年前我們在做鋰離子電池，然后我們將它做成電池組，做成一個整體的模塊。這是我們的方式，就是一步步建立我們的電池能力，從較初的電芯到電池、到電池組。對于電池管理系統我們也非常重視，進行自行研發，因此這就是未來大眾電動車電池的情況。”
戴姆勒大中華區投資有限公司梅賽德斯-奔馳中國研發部總監史奧文說：“在談到中國電池產業發展的時候，大多數人都關注每個電池的具體細節，對于電池來說這是非常重要的一點。我們需要看到整個系統、整個電池模塊隨著電池技術的進一步發展，在整個能源使用、能源密度、安全性上更勝一籌。在談到安全檢測方面，所有電池和其他零部件作為整個系統是安全的，當我們把單個設備拿出來檢測時，必須要做到單個安全。”
寶馬（中國）服務有限公司高級副總裁韋睿認為，目前還沒有看到電池產業研發出在壽命和各個方面都非常成熟的產品，電池產業和汽車產業緊密合作，才能提供很好的客戶體驗，比如在零下40攝氏度和零上50攝氏度，電池可能就不作業了。“對于電動車的電池，我們需要它在零下80攝氏度，零上40攝氏度時也能保證正常運行，這是非常關鍵的技術。”